L'UE a un objectif de 20% de carburants propres dans les avions en 2035 contre 0,6% en 2024: sans surprise, les compagnies aériennes déclarent que cet objectif est "hors d'atteinte"

L'Union européenne a fixé à 6% l'intégration de SAF (sustainable aviation fuels) dans les carburants en 2030, 20% en 2035 et jusqu'à 70% en 2050.

Parmi les différents leviers à actionner pour décarboner l'aviation civile (responsable de 3 à 6% des émissions de CO2 dans le monde), les carburants non fossiles figurent en bonne place. Ces carburants dits propres ou SAF (sustainable aviation fuels), sont issus de divers moyens de production: biomasse, huiles usagées, carburants de synthèse.

Outre le fait qu'ils ne sont pas fossiles, ces SAF ont un atout majeur: ils peuvent être mélangés au kérosène dans les réservoirs des avions actuels à hauteur de 50% maximum. Grâce à cette propriété, l'Union européenne a fixé en 2023 d'ambitieux objectifs aux compagnies à travers le programme ReFuelEU: 2% d'intégration de SAF dans les carburants en 2025 puis 6% en 2030, 20% en 2035 et progressivement jusqu'à 70% en 2050.

Mais pour l'IATA, la principale association mondiale de compagnies aériennes, l'objectif de 2035 est tout simplement "hors d'atteinte". Rien qu'en 2024, la part de carburants durables dans les avions européens n'a été que de 0,6%, selon les données de l'EASA, l'agence de sécurité aérienne. En cause notamment, une offre insuffisante.

"Nous ne voyons pas de progrès dans la production de SAF", a déclaré son directeur général, Willie Walsh, lors d'un rassemblement de compagnies aériennes à Paris, cité par l'AFP. "Nous sommes très en retard (...) j'ai toujours pensé que l'ambition européenne était hors d'atteinte", a-t-il affirmé.

Pas assez disponible, peu subventionné et trop cher

En effet, faute de massification de la production, de stratégie européenne cohérente et de subventions (à la différence des États-Unis), les SAF sont rares et chers, notamment en Europe. "Nous ne disposons pas d'assez de SAF", expliquait l'an passé Luis Gallego, patron du groupe aérien IAG (British Airways, Iberia…), au nom de l'association Airlines for Europe (A4E). Pour lui, en l'état, il est impossible à date de tenir les objectifs fixés par l'UE.

"Il est désormais évident que l'offre de SAF ne sera pas au rendez-vous pour atteindre les objectifs de 6% d'ici à 2030", renchérissait le patron de Ryanair, Michael O'Leary. "A moins que des mesures soient prises immédiatement", pour faire augmenter la production, "la seule solution est de décaler l'objectif 2030", ajoutait Luis Gallego.

Et si les SAF constituent une vraie solution, ils sont eux-mêmes sources d'émissions de CO2 dans leur production. Une récente étude montre que 80% du volume "risquerait de provenir de matières premières qui ne sont pas durables, comme les dérivés de l’exploitation de l’huile de palme". D'ailleurs, RefuelEU prévoit que le quart des SAF, soit 5% du total des carburants, devront être synthétiques, issus d'hydrogène "vert" et de CO2 en 2035.

Enfin, leur utilisation coûte très cher aux compagnies européennes et donc in fine aux passagers. "Le SAF que nous avons est très cher", trois à cinq fois plus que le kérosène issu du pétrole, estime Luis Gallego.

"Le game changer, ce sont les SAF, à condition que les prix ne nous mettent pas à genoux", assène Anne Rigail, directrice générale d'Air France. "1% de SAF, c'est 100 millions d'euros pour la compagnie, 10%, c'est 1 milliard d'euros. Sur un Paris-New York à 20% de SAF, le billet augmentera de 175 euros. Ça ne passera pas inaperçu", estime-t-elle.